近年面对航运低潮，班轮商纷纷逐渐联盟，抱团对抗。现时，由美国总统轮船、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船和东方海外组成的G6联盟；中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组成的CKYHE联盟；以及地中海航运和达飞轮船组成的地达联盟，呈三足鼎立态势。

马士基航运作为行业龙头大哥，亦难挡久久不去的阴霾，决定加盟地达联盟，组建P3联盟。事实上，该联盟今年已相继通过美国和欧洲的批准，只待中国通过。蓄势待发之际，却被商务部“叫停”，当局认为，该联盟的设立，将导致这三家航运企业形成了紧密型联营，在亚欧航线合并运力达47%，可能具有排除、限制竞争效果。

商务部反垄断局负责人解释，商务部不反对企业通过自身的竞争力获得市场优势地位，但对于已经具备一定市场力量的企业，通过经营者集中进一步增强市场力量、获得市场优势地位的行为，需要认真分析其对竞争的影响。

东方海外航线贸易部董事伍绍裘称，即使P3联盟未能成立，市场的竞争依然剧烈，但会有利船舶租赁市场，租船价格将会上升。他补充，近期闲置的集装箱船运力已下降至全部运力的1.4%。

可以说，P3联盟的尘埃落定，让中资船公司松一口气，否则以P3联盟的攻势，相信影响颇大。只因P3联盟的份额过大，一旦放行，或将挤压正处于航运低潮的中资船公司，现在被否决，马士基航运唯有继续“单打独斗”，但凭藉其自身的规模效应，料对业绩影响不大，至于其他联盟则可继续透过抱团节省成本，增加效益。